Za kierownicą polskich ciężarówek

Co słychać na drogach?

Polscy kierowcy ciężarówek to ciągle dobra marka i nie tylko na drogach naszego kraju   |   Fot. pixabay

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy unijne, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40% to pojazdy w wieku od 11 do 20 lat, a jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat. Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej - ok. 17%. Polskie firmy inwestują jednak w nowe maszyny, co pokazują zarówno dane dotyczące rejestracji, jak i statystyki produkcji. W  drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano ponad 15 tys. ciężarówek (według raportu kwartalnego KPMG/PZPM 2018). Rodzime fabryki wyprodukowały również w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych.

Rozwój mimo trudności. Polska branża transportowa ma przed sobą bardzo ciekawy okres. Rynek dynamicznie się rozwija, w  Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5% wszystkich europejskich pracowników. Przewiduje się również, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60%. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tys. firm przewozowych.

Tam, gdzie jest dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności - mówi Jakub Ordon, ekspert OCRK. Firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa o flocie liczącej przeciętnie poniżej 10 pojazdów. Zgodnie ze sprawozdaniem GITD z 2018 r. ilość licencji to ponad 34 tys., zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tys. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio 6 samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – dodaje Ordon.

Doświadczeni. Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej tirowców to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86%), chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tys. pracowników, ta proporcja wkrótce może się zmieniać na korzyść obcokrajowców.

Dane OCRK pokazują, że polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tys. km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność, nowoczesne wyposażenie.

Co czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Odpowiedzią jest przede wszystkim elektryfikacja, ale i paliwa alternatywne. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania. Bezemisyjne lub niskoemisyjne tiry będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych specjalnych "czystych" stref, których jest coraz więcej w europejskich miastach.

Poważnym problemem dla przeciętnego kierowcy może okazać się z kolei rozwój pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa. Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o implementacji. Dochodzi tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając - komentuje Mateusz Włoch z Inelo.

Autonomiczne pojazdy i  ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Użyteczność tego typu pojazdów jest na pewno większa podczas manewrów w magazynach i krótkich odcinkach między nimi, na dłuższych trasach jednak długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy - podsumowuje Jakub Ordon.