Wojna dieslowa
A jej końca na razie nie widać
Czarne chmury nad dieslem zebrały się już dawno temu i mogłoby się zdawać, że może być już tylko gorzej. Tu i ówdzie słychać zapowiedzi rychłego końca silników napędzanych olejem napędowym. Tylko, no właśnie - co znaczy rychły? I co znaczy gorzej?
Co i rusz naprzeciw dieslom wytaczane są kolejne ciężkie działa - promocja elektromobilności, promocja ciężarówek napędzanych gazem, strefy czystego transportu w centrach miast, rosnące ceny paliwa, które np. w naszym kraju po raz pierwszy w historii stale utrzymują się na poziomie wyższym od benzyny (i to o 40-60 groszy na litrze). Przysłowiowym gwoździem do trumny wydawała się niedawna afera Volkswagena i kolejnych koncernów, z omijaniem testów szkodliwości spalin. A mimo wszystko, co ciekawe, diesel wcale łatwo sprzedać skóry nie zamierza.
Czyste powietrze. Początkiem wszystkich zawirowań wokół oleju napędowego stało się zmaganie z poprawą czystości powietrza. Od dawna na tym polu poczyniono bardzo wiele, m.in. w Europie wprowadzaniem kolejnych norm emisji spalin. Kolejne zmiany były coraz bardziej restrykcyjne i producenci musieli mocno popracować nad konstrukcją silników. Norma Euro 5 została wprowadzona w 2011 roku, Euro 6 w 2014, a następnej właściwie już próżno czekać - wymagania są już tak podkręcone, że kolejnym etapem w eliminacji emisji NOx oraz cząstek stałych może być chyba jedynie rezygnacja z diesla.
Czasem jednak, na poły żartobliwie, niektórzy przypominają, iż w naszym kraju często oddychanie powietrzem... tzn. smogiem spowodowanym oczywiście wieloma czynnikami, ale w głównej mierze pochodzącym z domowych kominków opalanych niskiej jakości węglem, odpadami, a wręcz śmieciami, jest bardziej szkodliwe niż wdychanie tego co wyjdzie z rury silnika Euro 6. Tak mocno restrykcyjna jest ta norma. Nie ma się co jednak oszukiwać - normy, normami, wymagania, wymaganiami, ale aktualnie narracja jest dość spójna: eliminacja trujących samochodów, a najbardziej trujące są diesle. W dużych miastach za smog odpowiadają w ogromnym stopniu samochody - powiedział na specjalnej konferencji Najwyższej Izby Kontroli, jej prezes Krzysztof Kwiatkowki. Po polskich drogach poruszają się pojazdy stwarzające zagrożenie dla środowiska naturalnego - grzmiał.
Ciężko. O tym, że Polska ma najbardziej zanieczyszczone powietrze ze wszystkich krajów UE wiemy nie od dzisiaj. Transport w skali kraju odpowiada za ok. 10% zanieczyszczeń, ale np. w Krakowie czy Warszawie i ogólnie dużych miastach (zresztą także w innych częściach Europy), ten wskaźnik wynosi nawet 65%. Europejski Trybunał Obrachunkowy wraz z kilkunastoma izbami kontroli (podobnymi do naszego NIK-u) z różnych krajów kontynentu stworzyły "Wspólny raport jakości powietrza". W 2/3 krajów wskazano transport jako najbardziej wpływający na jakość powietrza i mocno podkreślono konieczność redukcji zanieczyszczeń pochodzących z sektora.
Poza kolejnymi regulacjami dla silników i w powiązaniu z nimi, podejmuje się liczne inne działania wymierzone przede wszystkim w diesla. W Niemczech już w 2006 r. ustawowo zezwolono na wprowadzanie w centrach miast tzw. stref czystego powietrza, czyli obszarów do których wjechać mogą pojazdy spełniające określone normy. Dzisiaj takie "oazy czystości" są już w 200 miastach UE, a od tego roku także w Polsce - 5 I uruchomiono testowo pierwszą strefę w Krakowie.
Czystsi i mniej czyści. Cała atmosfera wokół diesla może wydawać się jednak dość dziwna. Przy każdej okazji, głównie medialno-politycznie, to właśnie on jest wskazywany jako największe zło i sprawcę wszystkich problemów. Ale nowoczesne silniki Diesla w określonych warunkach użytkowania mogą być lepsze od benzynowych – zarówno pod względem wydajności, kosztów eksploatacji, jak i wpływu na środowisko. Według organizacji VDA (Verband der Automobilindustrie), zajmującej się standaryzacją, rozwojem i badaniami motoryzacji, nowoczesny diesel potrzebuje nawet o 1/4 mniej paliwa od porównywalnego pojazdu benzynowego. A to oznacza także, że w odpowiednio wysokich rocznych przebiegach porównanie emisji szkodliwych związków obu typów silników wypada bardzo "ciekawie".
Do tego trzeba przypomnieć (i za każdym razem przypominać), że samochody elektryczne to nie jest absolutna czystość - szczególnie w kraju, w którym prawie cała energia pochodzi z węgla.
Co na to klienci? W 2018 r. sprowadzono do nas ok. miliona używanych samochodów, z czego ok. 500 tys. to diesle ze średnią wieku 11 lat (i jak podaje NIK 97% z nich to pojazdy nie spełniające norm emisji pyłów). Odpowiedź jednak na to dlaczego tak się dzieje, jest właściwie dość prosta. Nadal w oczach polskiego nabywcy walka o cenę pojazdu jest dużo ważniejsza niż wirtualna - z jego punktu widzenia - walka o czyste powietrze. Medialna nagonka nie ma szans z portfelem. Oczywiście nie ma się czym chwalić i taką sytuację można by uznać za groźny trend, niemniej w temacie "wojna z dieslem" świetnie oddaje oczekiwania obu stron - urzędników produkujących przepisy i klientów kupujących samochody.
Tym bardziej, że jak się nagle okazało, wcale nie chodzi tylko o te, często pogardliwie przywoływane w dyskusjach, używane diesle. Otóż za naszą zachodnią granicą wydarzyła się rzecz interesująca: jak podał niemiecki Federalny Urząd ds. Ruchu Drogowego (KBA), w styczniu w Niemczech sprzedaż nowych aut z dieslem zwiększyła się o 2,1% w porównaniu z rokiem ubiegłym, przy spadku całego rynku o ok. 1,4%. Dało to dieslowi 34,5% udział w sprzedaży nowych samochodów osobowych, a zarazem styczniowe rejestracje benzyniaków zmalały o 8,1%. Być może to chwilowe, ale na pewno wywołuje odrobinę refleksji. To jak to jest (i będzie) na froncie?
