Projekt KE daleki od kompromisu
Nowelizacja dyrektywy zagrożeniem dla polskich firm
Komisja Europejska przedstawiła projekt nowelizacji dyrektywy 96/71/WE z dnia 16 XII 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Niestety proponowane zmiany nie napawają optymizmem.
Nie trzeba specjalnie głębokiej analizy, by zauważyć, że proponowane przez KE zmiany unijnych przepisów to zagrożenie dla polskich firm transportowych, głównie tych niewielkich. Ewentualne wejście w życie nowelizacji, postawi pod znakiem zapytania ok. 180 tys. miejsc pracy w polskim transporcie drogowym i zagrozi bytowi ponad 30 tys. polskich firm. Warto (zresztą po raz kolejny) przypomnieć, że Polska jest zdecydowanym europejskim liderem branży z pracą przewozową na poziomie 147,3 mld tonokm, co daje wynik taki, jaki osiągają Hiszpania, Niemcy i Holandia razem wzięte.
Czego mają dotyczyć zmiany? Zgodnie z nowym brzmieniem dyrektywy, kierowcy pracujący na trasach międzynarodowych mają zostać włączeni do norm prawnych i zasad obowiązujących na terenie państwa przez które jadą - od maksymalnych okresów pracy, minimalnego wypoczynku, przez wyliczanie urlopu, aż do ustalania wynagrodzenia, w tym także rozliczania godzin nadliczbowych.
Urzędnicy KE twierdzą, iż przy opracowywaniu nowych przepisów, kierują się dobrem pracowników i usiłują przeciwdziałać nielegalnym praktykom m.in. w polskich firmach. Powraca też jak bumerang hasło "dumpingu socjalnego". Jak jednak to wygląda z drugiej strony?
Dr Marek Dietl z Instytutu Sobieskiego, w rozmowie w Polskim Radiu 24, ocenił to jednoznacznie: Nikt nie zakłada już białych rękawiczek i sprawę próbuje się rozegrać bardzo brutalnie. Nie bójmy się mówić, że polskie firmy są dyskryminowane w innych krajach.
W podobnym tonie wypowiedział się Związek Pracodawców "Transport i Logistyka Polska", który jednoznacznie negatywnie zaopiniował propozycje zmian w dyrektywie 96/71/WE o delegowaniu pracowników. Zwrócił m.in. uwagę, iż nie odbyły się konsultacje społeczne przed przygotowaniem rewizji przepisów, co skutkuje brakiem uwzględnienia specyfiki wielu aspektów transportu i jego struktury w różnych państwach UE; błędnie założono, że pracownik w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem delegowanym i jego praca, sama w sobie nie jest usługą, a współuczestnictwem w usłudze międzynarodowego przewozu towarów; nie przeanalizowano skutków jakie będzie miało wprowadzenie zmian w dyrektywie na poziom zatrudnienia; nie podjęto rzetelnych badań rzeczywistej skali naruszeń przepisów prawnych w transporcie, a powołuje się zbyt często na hasła polityczne, w tym np. na legendarny już "dumping socjalny".
Co ciekawe, KE w toku debaty wskazała, iż nie jest potrzebne dokładne zdefiniowanie pojęcia "dumpingu socjalnego", o które niejednokrotnie wnioskowano, chociaż to na jego podstawie dokonuje się oceny warunków pracy w transporcie.
Co jednak można zrobić poza kontestowaniem nastawienia urzędników KE? TLP proponuje m.in. przebudowę harmonogramu prac nad omawianym projektem, aby strona społeczna mogła przeprowadzić badania nad skutkami proponowanych zmian dla różnych sektorów usług. Postuluje także o wprowadzenie zasady, że dyrektywa będzie miała zastosowanie do pracowników delegowanych do danego państwa UE na okres dłuższy niż 7 dni, a także dodanie zastrzeżenia, iż nowe przepisy nie będą miały zastosowania do międzynarodowych przewozów drogowych, z wyłączeniem kabotażu nie będącego następstwem wykonywanego międzynarodowego przewozu.
Czy KE odniesie się do tych uwag? Pozostaje mieć nadzieję, iż forsowane zmiany nie są jedynie próbą ograniczania konkurencyjności polskich przedsiębiorstw.
