Prognozy dla transportu towarów w Norwegii

Dwukrotnie może wzrosnąć liczba ciężarówek na drogach

To prognoza na lata 2018-2050 do opracowywanego co cztery lata przez Norweskie Ministerstwo Transportu i Komunikacji, Narodowego Planu Transportu. Szereg publikacji poświęcił jej dziennik „Aftenposten” piórem Sveinung Berg Benzrod. Wynika z niej bowiem, że wzrost przewozów towarów będzie jednak ciążył do transportu drogowego. A że import ma wzrosnąć ponaddwukrotnie, również w takiej proporcji może zwiększyć się liczba samochodów na drogach. I będzie to transport ciężki, najbardziej destrukcyjny dla środowiska.

Nic dziwnego zatem, że odzywają się głosy wieszczące spadek udziału transportu kolejowego w międzygałęziowym podziale zadań, aż do jego „upadku” włącznie.

Rocznie po drogach Norwegii przewożone jest 270 mln t towarów. Transfer tych przewozów do innych gałęzi jest trudny ze względu na:

- niedostateczną konkurencyjność transportu kolejowego lub morskiego wobec drogowego,
- 90% (lub więcej) to transport na niewielkie odległości,
- 80% transportu morskiego, to przewozy masowe (ropa, gaz, węgiel, cement, żwir itp.),
- 80% transportu kolejowego, to również, jak w wypadku transportu morskiego, przewozy masowe,
- szybki wzrost ilości przewozów terminowych, głównie z rejonu Bałtyku,
- starzenie się linii o największym potencjale - Bergen i Trondheim Dovrebanen, mimo zapowiedzi ministra transportu szeregu inwestycji w terminale kolejowe,
- przewagę transportu drogowego, wynikającą z jego większej elastyczności i lepszego przystosowywania do wymogów nowych nadawców, odbiorców i relacji,
- priorytet przyznawany przewozom pasażerskim na sieci kolejowej.

Drogowy tańszy. Dyrektor TOI Gunnar Lindberg wskazuje, że wybór środka transportu zależy albo od małych firm handlowych albo od globalnych operatorów logistycznych. W UE zaś znacząco spadły koszty transportu drogowego. Wzrost obrotów ze Szwecją, Polską i krajami nadbałtyckimi, gdzie transport drogowy jest bardziej konkurencyjny, wyznacza kierunek. Część produktów zaś, np. owoców morza i ryb, wymaga najbardziej konkurencyjnego środka transportu, czyli właśnie samochodu.

Wnioski oparte są na liczbach i trudno się z nimi nie zgodzić – konstatuje Ketil Solvik-Olsen, minister transportu. – Być może należy zrewidować nasze założenia, mające na celu stworzenie mechanizmów odciążenia transportu drogowego.

Rozbudować infrastrukturę. Wiadomo, że przewozy wzrosną we wszystkich gałęziach transportu. Natomiast realne jest przeniesienie z dróg na kolej 5-7 mln t. Będzie to wymagało przystosowania (uelastycznienia) kolei do przewozu innych towarów, takich jak ryby, tusze zwierzęce, produkty mleczne oraz zwiększenia przewozów drewna. W tym celu trzeba jednak nie tylko zmodernizować, ale także rozbudować infrastrukturę. Dlatego też, planowane jest wybudowanie 7 terminali przy głównych liniach towarowych (Dovrebanen, Bergensbanen, Sorlandsbanen, Norlandsbanen ), w których towary będą mogły być przeładowywane na inne linie kolejowe lub samochody. Dodatkowo, ważne staje się uelastycznienie czasu pracy i stworzenie warunków do przewozów nocnych, gdy infrastruktura nie jest obciążona ruchem pasażerskim.

Norwegowie są nie tylko pod presją kongestii transportowej, ale także konieczności przeciwdziałania niekorzystnym zmianom klimatycznym, na co w osobnej publikacji zwraca uwagę Gunnar Lindberg. Ograniczenie wzrostu temperatury poniżej 2oC wymaga zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych o 40-70% do 2050 r. Później zaś należałoby oczekiwać dalszych spadków. Jednak, żadne z planowanych do podjęcia działań nie jest w stanie zapewnić osiągnięcia tych wartości. Może jedynie spowolnić dotychczasowy wzrost. Tymczasem w prognozach rozwoju światowego handlu zapisano 4,3-krotny wzrost przewozów w latach 2010-2050. Wielkość przewozów drogowych zaś ma wzrosnąć szybciej niż morskich i kolejowych. Ten trend obejmie również Norwegię.

Druk 3D. Czy zatem, nie zrywając związku między handlem a dobrobytem, można nadszarpnąć związek między handlem a transportem, tak aby ograniczyć ten drugi? Gunnar Lindberg jedną z szans upatruje w rozwoju druku 3D. Umożliwiłoby to odchodzenie od przewozów wyrobów gotowych na rzecz transportu surowców i produkcji lokalnej wielu komponentów oraz wyrobów konsumpcyjnych. Jednak nie wiadomo, czy nie zburzyłoby to efektu skali zakupów surowców mającego wpływ na cenę wyrobu gotowego.

Tymczasem specjaliści, postulując wzrost przewozów kolejowych 2-3-krotnie, zauważają jednocześnie ich niewielki, ale systematyczny spadek – od nieco poniżej 600 tys. TEU w 2008 r. do ok 500 tys. w roku 2014. Spadek o ok. 90 tys. TEU to powrót do wielkości z roku 2007. Wskazują więc, że aby przeciwdziałać niekorzystnym trendom należy, poza wspomnianymi działaniami, dodatkowo integrować międzygałęziowo informatyczne systemy transportowe i poprawiać standardy obsługi w terminalach. Niektórzy specjaliści utrzymują jednak, że w 2014 r. trend spadkowy został odwrócony.

Prognozy przedstawione przez TOI przewidują średni roczny wzrost potoków ładunkowych w latach 2012-2050 na poziomie 1,5% i pracy przewozowej o 1,3% na terenie kraju, z wyłączeniem przesyłu gazu i ropy naftowej.

Będzie również położony większy nacisk na bezpieczeństwo ruchu, szczególnie zimą. Zwiększone kontrole już przynoszą rezultaty i coraz trudniej będzie poruszać się po Norwegii bez opon zimowych na wszystkich kołach i łańcuchów.

Dla polskich przewoźników takie dane mogą być optymistyczne. Nie wiadomo jednak na ile Norwegia zechce zwiększać konkurencyjność innych niż transport drogowy gałęzi przy pomocy narzędzi rynkowych, a na ile administracyjnych. Pojawiające się gdzieniegdzie informacje o przygotowaniach rozwiązań wzorowanych na niemieckim MiLoG wskazują, że może to być jakaś kombinacja różnorodnych działań. Wschodnioeuropejscy przewoźnicy muszą wyciągnąć wnioski dla siebie, bo zapewne w taki czy inny sposób będą musieli spełnić dodatkowe wymogi.