Mniejsza emisja CO2 nawet o kilkanaście procent

Niemiecki potentat przedstawił wyniki testów

Przedstawiciele firm biorących udział w testach „Efficiency Run”   |   Fot. Cezary Banasiak

Głównym wnioskiem z testów było osiągnięcie bardzo dobrych wyników zmniejszenia emisji CO2 - dwa ciągniki siodłowe Mercedes-Benz Actros wraz z naczepami zoptymalizowane na potrzeby testów zużyły o około 12-14% mniej paliwa od standardowych kombinacji ciągnika i naczepy jeżdżących we flotach poszczególnych firm w 2014 r.

W ramach "Efficiency Run" sprawdzono również potencjał ponadnormatywnie długiego zestawu drogowego- i po raz kolejny rezultat był jednoznaczny. W testach drogowych zużywa on o około 17% mniej paliwa od standardowej kombinacji ciągnika siodłowego i naczepy wykorzystywanej w transporcie.

Udowodniliśmy, że jeśli dalej chcemy znacznie ograniczyć zarówno zużycie paliwa, jak i emisję CO2, musimy wykraczać poza silnik. Musimy skupić się także na oponach, naczepie i innych kluczowych podzespołach. To jedyny sposób, żeby udało nam się osiągnąć cele emisji w przystępny cenowo sposób - powiedział dr Wolfgang Bernhard, Członek Zarządu Daimler AG odpowiedzialny za oddział Daimler Trucks & Buses.

Producenci samochodów użytkowych zrobili już sporo w ograniczeniu emisji CO2. W ciągu ostatnich 50 lat średnie zużycie paliwa na 1 tonokilometr spadło o ok. 60%, a w życie weszło w tym czasie sześć norm emisji spalin. Przysłużyły się temu w znacznej mierze względy ekonomiczne. Ponieważ koszty paliwa stanowią blisko jedną trzecią całkowitego kosztu posiadania (TCO), kupujący nieustannie naciskają na producentów, by ciężarówki były coraz oszczędniejsze.

Ale nowe, unijne cele CO2 dla transportu drogowego towarów, wyznaczają kolejne kierunki rozwoju. Zakładają one, że emisja dwutlenku węgla w latach 2005-2030 ma spaść o 30%. W przypadku Niemiec dyskutuje się nawet o redukcji rzędu 40%.

Zintegrowane podejście. Z tego względu niezbędne jest wdrożenie nowej strategii i koncentrowanie się wyłącznie na ciągniku siodłowym już nie wystarczy. Koniecznym staje się przyjęcie bardziej zintegrowanego podejścia. Na czym ono polega? Daimler Trucks zaprezentował tę koncepcję wraz z innymi europejskimi producentami ciężarówek podczas ubiegłorocznych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze.

Celem „zintegrowanego podejścia” jest optymalizacja całego zespołu/systemu transportowego. Poza ciągnikiem siodłowym obejmuje ona naczepę (np. wymiary i wagi, opór powietrza, lekkość konstrukcji), opony (np. opory toczenia, ciśnienie powietrza, zastosowanie pojedynczego ogumienia) oraz paliwo (np. biopaliwo, gaz ziemny). „Zintegrowane podejście” przywiązuje również wagę do obsługi pojazdu (np. szkoleń kierowców czy cargo poolingu - dzielenia ładunków). Projekt "Efficiency Run" demonstruje, jak to zintegrowane podejście działa w praktyce.

Kompleksowa ocena przeprowadzona przez organizację DEKRA wskazała, że już dziś zużycie paliwa można obniżyć przy zachowaniu akceptowalnych kosztów i wykorzystaniu dostępnych na rynku podzespołów. Badanie pokazało, że w porównaniu ze standardowym ciągnikiem, ponadnormatywnie długi zestaw firmy Elflein zużywa o 23,8% więcej paliwa. Następnie inżynierowie DEKRA obliczyli stosunek zmierzonego zużycia oleju napędowego tego zestawu do większych zdolności przewozowych – zarówno pod względem ładowności, jak i objętości. Wyraźnie potwierdza to formułę 2 = 3, co oznacza, że możliwości przewozowe dwóch ponadnormatywnie długich pojazdów są takie same, co trzech standardowych zespołów z naczepami. Dzięki mniejszej liczbie kursów w trakcie okresu testowego przełożyło się to nawet na 17% redukcję emisji CO2.

Jako producent nie traktujemy osobno kwestii ponadnormatywnie długich zestawów. Jesteśmy pewni, że pojazdy te reprezentują wyjątkowo atrakcyjną alternatywę dla całej branży transportowej - mówi dr Wolfgang Bernhard.

Pierwszy krok. Oczywiście, mimo całej skrupulatności, testy nie kończą prac, są raczej początkiem kolejnych wyzwań. Projekt został pomyślany jako badania w rzeczywistych warunkach i zakończył się sukcesem. Wyraźnie przekroczyliśmy nasz cel 6% ograniczenia zużycia paliwa. Ale Efficiency Run to pierwszy krok - za nim pójdą kolejne. Jesteśmy pewni, że nasze ciężarówki będą jeszcze bardziej przyjazne środowisku, ale i efektywniejsze dla firm transportowych pod względem kosztów – podsumował dr Bernhard.