Jak opary, czyli ciągniki do naczep paliwowych
Charakterystyka zestawów z naczepą-cysterną
Paliwa naftowe z uwagi na swój „wybuchowy temperament” zaliczane są do ładunków niebezpiecznych. Wymagają więc odpowiednich środków transportu w postaci dedykowanych cystern. W przypadku naczep zbiornikowych konieczne jest też użycie odpowiedniego ciągnika siodłowego, gdyż nie każdy nadaje się do tej roli.
W drogowym transporcie paliw obowiązują odmienne wymagania, niż przy ładunkach neutralnych - dotyczy to także ciągników. I o ile w Polsce dominuje filozofia maksymalnie uniwersalnego środka transportu, to nawet w krajowym transporcie paliw obowiązuje ogólnoeuropejski wzorzec. Jest to zasługa koncernów naftowych oraz przewoźników z nimi współpracujących. To oni nadają kanon zestawom ciągnika siodłowego z naczepą-cysterną. Czym się on charakteryzuje?
Istotna waga. Ogólnie chodzi o lekkość pojazdu. Im lżejszy, tym więcej weźmie paliwa. Waga jest istotna w celu uzyskania jak najniższego kosztu litra paliwa na stacji. Skoro liczą się tam nawet grosze, to i groszowe muszą być nakłady na transport. Naczepy-cysterny są już niemal całe z aluminium - jak uzyskuje się lekki ciągnik?
„Wielka siódemka” europejskich producentów ciężarówek ma w swojej ofercie specjalne ciągniki do naczep paliwowych. Wyróżniają się one małą masą (poniżej 6000 kg). Uzyskano ją budując go na lekkiej ramie i wyposażając w kompaktową kabinę, najczęściej dzienną. Preferowany model ciągnika wywodzi się ze środkowych linii ciężarówek (Volvo FM, Scania P, DAF CF, Mercedes Antos), która jest lekka i kompaktowa. Kabina dzienna to standard – nie potrzeba większej, a cięższej.
Mały zbiornik, lekki silnik. Kolejny element to mały zbiornik paliwa. Dla baków liczących po 1200 l nie ma tu miejsca. Zbiorniki liczące 300-400 l w zupełności wystarczają. Łatwo przeliczyć ile można zyskać na masie przy takich pojemnościach. Nie ma problemu z ograniczonym zasięgiem, gdyż nowoczesne narzędzia logistyczne pozwalają zaprojektować trasy bez obaw o „suszę” w baku. Mniejszy zbiornik równoważy masa kompresora.
Następny krok to lekki silnik. Uzyskuje się go sięgając po mniejsze moce i tylko 6-cylindrowe wersje. Mniejsza masa nie wymaga 500 koni mechanicznych - wystarczy 360-400 KM. Raz, że przy dystrybucji paliw szybko ubywa ładunku (na każdej ze stacji). Dwa, że powrót do bazy jest zawsze na „na pusto”. I trzy: niekiedy montowane są dodatkowe ograniczniki prędkości (np. do 70-80 km/h) dla podniesienia bezpieczeństwa. Ponad to kierowcy są szkoleni, aby nie przekraczać określonej prędkości, a logistyka planuje trasy uwzględniające to ograniczenie.
Kolejne punkty likwidacji masy to eliminacja kół zapasowych. W ich miejsce pojawia się… serwis ogumienia z dostawą „zapasu”. A na kołach zestawu ciągnika z naczepą zakładane są kute felgi aluminiowe – nie dość, że lekkie i wytrzymałe, to jeszcze estetycznie wyglądają. Nie możemy też zapomnieć o wyłączniku ADR w instalacji elektrycznej, co najmniej jednej gaśnicy i skrzynce ADR zawierającej osprzęt ratunkowo-ostrzegawczo-zabezpieczający.
Innym wyposażeniem, spotykanym na drogach brytyjskich i holenderskich, jest dodatkowa oś podporowa, ale w wersji 5-tonowej. Jej zadaniem jest wspierać most napędowy, gdy częściowy rozładunek paliwa mógłby spowodować miejscowe przeciążenie.
Ciągniki siodłowe do transportu paliw naczepami zbiornikowymi są najlżejszymi wersjami spotykanymi w transporcie – na co dzień odczuwamy to przy dystrybutorach na stacji paliw, gdy z zadowoleniem patrzymy na cenę jednostkową litra benzyny.
