Globalny niedobór kierowców
Brak kierowców sięgnął globalnego szczeblu. Niedobory kadrowe zagrażają stabilności funkcjonowania łańcucha dostaw oraz nadszarpniętej przez pandemię, rosyjską inwazję oraz zawrotne tempo inflacji gospodarce. Skutki odczuwają zarówno konsumenci, jak i firmy.
Warning: getimagesize(http://www.pgt.pl/img_ar/): failed to open stream: HTTP request failed! HTTP/1.1 403 Forbidden in /_art.php on line 110
Vitali Eremenco, zastępca dyrektora operacyjnego ds. transportu drogowego z warszawskiego biura w AsstrA | Fot. AsstrA
Według raportu Międzynarodowej Unii Transportu (IRU) w 2021 r. w Europie, USA, Meksyku, Argentynie, krajach Azji Środkowej i Południowo-Wschodniej liczba wakatów dla kierowców ciężarówek wyniosła ponad 2,6 mln. Największy procent nieobsadzonych stanowisk odnotowano w Eurazji – 18% i Turcji – 15,4%. Obecnie w samych krajach europejskich brakuje 425 tys. operatorów transportowych, a do końca 2023 r. liczba ta wzrośnie do 14%.
W latach 2020-2021 w Europie liczba wolnych miejsc na stanowisko kierowcy wzrosła o 42%. W Wielkiej Brytanii brakowało przewoźników na poziomie 100 000, w Polsce i Niemczech – 80 000, natomiast w Rumunii – 71 000. W Meksyku odnotowano wzrosty nieobsadzonych etatów o 30%, a w Chinach o rekordowe 140%.
Wyżej przytoczone dane świadczą o malejącej atrakcyjności posady kierowcy przy wciąż wysokim zapotrzebowaniu na usługi transportowe. Wpływa na to kilka czynników.
Starzejąca się populacja kierowców. Do 2026 r. wskaźnik wolnych stanowisk kierowców ciężarówek w Europie wzrośnie nawet do 60% z powodu przewoźników przechodzących na emeryturę i jednocześnie braku młodego pokolenia w zawodzie.
W wielu regionach kierowcy poniżej 25 roku życia stanowią zaledwie 6-7% populacji kierowców samochodów ciężarowych, natomiast kierowców powyżej 55 lat jest nawet pięciokrotnie więcej, z wyjątkiem Chin i Meksyku. W USA i krajach europejskich starsi przewoźnicy to około jedna trzecia. Najwyższą średnią wieku zanotowano w Europie, która wynosi 47 lat.
Kobieta za kierownicą. Pomimo wysokiego poziomu bezrobocia kobiet w niektórych regionach stanowią one nadal niski odsetek kierowców ciężarówek. Hiszpania przoduje w skali bezrobocia wśród kobiet w Europie – 14%, przy jednocześnie najniższym wskaźniku kobiet za kierownicą ciężarówek – 2%. Płeć żeńska stanowi zaledwie 3% kierowców tirów zarówno w Europie, jak i Meksyku, Argentynie niektórych krajach WNP, Azji oraz Ukrainie. Nieco lepiej sytuacja wygląda w Stanach Zjednoczonych – 8% i Chinach – 5%.
Trudne warunki pracy. Brak rąk do pracy w branży transportowej wiążę się również z trudnymi warunkami jej wykonywania. To, co odstrasza młode osoby to brak bezpiecznych parkingów z bazą noclegową, niedostępne toalety dla kierowców w miejscach dostaw, długi czas oczekiwania na załadunek i rozładunek. Poza tym transport międzynarodowy wiążę się ze spędzeniem kilku tygodni poza domem.
Jeżeli przewozy odbywają się poza Unią Europejską, należy się liczyć z wielogodzinnym, wielodniowym lub nawet parotygodniowym postojem na granicy. Kierowcy są również narażeni na przenoszenie ciężkich ładunków.
Wiek minimalny oraz koszty licencji. Minimalny wiek kierowców zawodowych w niektórych krajach UE to nadal 21 lat, co stanowi barierę dla absolwentów szkół. IRU apeluje o obniżenie granicy wieku do 18 roku życia z rozpoczęciem szkoleń w wieku 17 lat. Wysokie koszty licencji i szkoleń również wpływają na mniejszą atrakcyjność zawodu. Przykładowo we Francji prawo jazdy na ciężarówkę kosztuje 5 300 euro – ponad trzykrotność średniego minimalnego wynagrodzenia miesięcznego.
Firmy transportowe i logistyczne na całym świecie borykają się z trudnościami w znalezieniu przewoźników. Polskie przedsiębiorstwa często współpracują z zagranicznymi kierowcami, jednak wiążę się to z barierą językową. Mając na uwadze sytuację rynkową, dostosowujemy się do potrzeb i stawiamy na języki obce, aby być bliżej zarówno klientów, jak i przewoźników. Znajomość rynków lokalnych usprawnia koordynację procesów transportowych. Staramy się, aby relacje z naszymi partnerami były stabilne i długoterminowe, a procesy logistyczne przejrzyste – podsumowuje Vitali Eremenco, zastępca dyrektora operacyjnego ds. transportu drogowego z warszawskiego biura w AsstrA.
[ materiały AsstrA ]
